SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Objetivos: Que los alumnos/as,  sepa la función, el funcionamiento, los componentes y las fallas más comunes del sistema de distribución

Fig. 1

Tipos de cámaras de combustión

El sistema de distribución es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de válvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado después de producirse la explosión.

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, así será el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las válvulas correspondientes).

Fig. 2

Diferentes tipos de cámaras de compresión

La forma de la cámara viene impuesta por la disposición y tamaño, tanto de las bujías como de las válvulas.Las cámaras de compresión se clasifican por su forma geométrica. La forma de las cámaras de compresión es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor.

A continuación se representa algunos tipos de cámara de compresión más utilizadas.

• Cámara cilíndrica (fig. 1)

Es muy utilizada, por su sencillez en el diseño, y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de máximo aprovechamiento. Son económicas.

• Cámara de bañera (fig. 2) y en cuña (fig. 3)

Fig. 3

Fig. 4

Se fabrican generalmente con válvulas en la culata y la bujía se sitúa lateralmente. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas.

Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que reduce el picado de bielas.

• Cámara hemisférica (fig. 4)

Por su simetría, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la bujía hasta la cabeza del pistón, consiguiéndose una buena combustión.

Es la más próxima a la forma ideal.

Permite montar válvulas de grandes dimensiones así como, un mejor llenado de los cilindros.

Fig. 6

Fig. 5

ELEMENTO DE LA DISTRIBUCIÓN

Los elementos principales de la distribución son: árbol de levas, engranaje de mando, y las válvulas con sus muelles.

Se clasifican, de acuerdo con su función en:

Fig. 7

• Elementos interiores: Válvula de admisión, Válvulas de escape

• Elementos de exteriores: Árbol de levas, Elementos de mando, Taqués, Balancines

• Elementos interiores

Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas de escape.

Válvulas

Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

Fig. 8

En cada válvula (fig. 5), se distinguen dos partes: cabeza (K) y cola (A). La cabeza, que tiene forma de seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la que, deslizándose dentro de una guía (G), recibirá en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la válvula.

Las válvulas se refrigeran por la guías, principalmente, y por la cabeza.

Las válvulas que más se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C.

Algunas válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio (fig. 6).

Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).

Debe presentar igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas propiedades de deslizamiento.

La cabeza o tulipa de admisión es de mayor diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles (fig. 7 y fig. 8)

Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un resorte (muelle)

(R). Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando.

·         Debe asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento.

·         El número de muelles puede ser simple o doble.

Guías de válvula (fig. 7 y fig. 8)

Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presión en la culata.

Fig. 9

Las guías (G) permiten que la válvula quede bien centrada y guiada.

La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la válvula, sin rozamiento.

Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de una válvula de admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la succión del pistón, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera en una válvula de escape, el aceite se expulsará por el tubo de escape.

Asientos de válvulas (fig. 9)

Son unos arillos (A) postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados.

Fig. 10

El montaje de los asientos se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se pueden sustituir.

• Elementos exteriores

Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqués y balancines.

Según el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos.

Árbol de levas (fig. 10)

Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas (L), en número igual al número de válvulas que tenga el motor.

El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a través de un sistema de engranajes (E). La velocidad de giro del árbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.

Fig. 11

El árbol de levas lleva otro engranaje (G), que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Además tiene una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos.

Según los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes.

En la fig. 10 se representa dos tipos de árbol de levas:

ü  Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor.

ü  Detalle A: con excéntrica para la bomba de combustible.

En la fig. 11, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro.

Sistema de mando  de la distribución

El sistema de mando está constituido por un piñón del cigüeñal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que lleva el árbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aquél.

En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora.

El acoplamiento entre ambos piñones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes:

Transmisión por ruedas dentadas

Fig. 13

Fig. 12

Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados (fig. 12), de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento.

Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración.

En el caso de dos ruedas dentadas (fig. 13), el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.

Fig. 14

Transmisión por cadena (fig. 14)

Igual que en el caso anterior, este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Aquí se enlazan ambos engranajes mediante una cadena.

Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín (P) pequeño, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensión requerida.

En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

Fig. 15

Transmisión por correa dentada (fig. 15)

El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más económico su sustitución.

Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias.

Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de la correa.

En la figura (T), indica los tornillos para el tensado de la correa.

Fig. 16

Taqués o buzos (fig. 16)

Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqués (T), han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las válvulas.

Para alargar la vida útil de los taqués, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotación sobre su eje geométrico.

Fig. 17

Los taqués siempre están engrasados por su proximidad al árbol de levas.

La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

Taqués hidráulicos (fig. 17)

Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor.

Fig. 18

Los empujadores o taqués se ajustan automáticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas más importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

Varilla empujadora (fig. 18)

No existen en los motores que llevan árbol de levas en cabeza.

Las varillas (V) van colocadas entre los balancines (B) y los taqués (T).

Tienen la misión de transmitir a los balancines (B) el movimiento originado por las levas (L).

Las varillas empujadoras:

§  Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera.

§  Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.

§  El lado del taqué tiene forma esférica.

§  El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo de reglaje.

Balancines (fig. 19 y fig. 20)

Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).

Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín.

La misión de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula.

Se distinguen dos tipos de balancines: Balancines oscilantes, Balancines basculante.

Balancines oscilantes (fig. 19)

Lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de "semibalancín". Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al vástago de la válvula a través de su extremo libre.

Fig. 19

Fig. 20

Balancines basculantes (fig. 20)

Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales.

Las válvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago de la válvula por el otro extremo.

Clasificación del sistema de distribución de fuerzas

 Sistemas de distribución. Se clasifican según el emplazamiento del árbol de levas:

Fig. 21

ü  Árbol de levas en bloque o lateral.

ü  Árbol de levas en la culata o cabeza.

ü  Las válvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan válvulas laterales (sistema SV), pero está en desuso.

• Árbol de levas en el bloque (sistema OHV) (fig. 21)

Fig. 22

El sistema OHV (Over Head Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques) .

Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos.

Esto es como consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos.

Funcionamiento

El cigüeñal le da movimiento al árbol de levas (L) y éste acciona el taqué (T), en el cual está apoyada la varilla (V). Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancín (B) (basculante) que al girar sobre el eje (E) de balancines hace que éste actúe sobre la cola de la válvula (C), venciendo la acción del muelle (M), abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la acción de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la válvula cierra el orificio, al permitirlo la leva.

• Árbol de levas en la culata (OHC)

El sistema OHC (Over Head Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de los años 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es más preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución más largas que con los km. tienen más desgaste por lo que necesitan más mantenimiento. Es el sistema más utilizado. El accionamiento de las válvulas es o bien directo o a través de algún órgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado número de revoluciones, aunque el mando es más delicado.

El accionamiento puede ser: Directo, Indirecto.

Sistema OHC de accionamiento directo (fig. 22)

Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisión entre el cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa dentada de neopreno. Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose con mucha frecuencia tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difícil diseño.

Puede llevar uno o dos árboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas.

Fig. 23

Sistema OHC de accionamiento indirecto (fig. 23) (SOHC)

Este sistema prácticamente es igual que el anterior, con la única diferencia de que el árbol de levas (E), acciona un semi balancín (S), colocado entre la leva y la cola de la válvula (R). El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo.

Al girar la leva, empuja el semi balancín, que entra en contacto con la cola de la válvula, produciendo la apertura de ésta.

SOHC es un término relacionado con los motores de combustión interna. Son siglas con significado en inglés: Simple Over Head Camshaft, cuya traducción al español es 'Un solo árbol de levas en cabeza', en contraposición a los motores DOHC Double Over Head Camshaft que montan doble árbol de levas.

La principal diferencia, el SOHC con el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas. a diferencia de los motores DOHC, en donde un árbol de levas se usa para las válvulas de admisión y el otro para las de escape.

Los motores SOHC tienden a presentar una menor potencia que los DOHC, aún cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de no poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape, le impide configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tiene menor fluidez en la cámara de combustión.

• Doble árbol de levas en la culata (DOHC)

Un motor doublé overead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single over head camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.¹

La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

Reglajes o calibración de válvulas  

Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribución, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su dilatación).

Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que determinan las cotas de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la dilatación en la válvula.

Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones.

Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqué (J) se mide entre el vástago de la válvula y el extremo del balancín (fig. 20).

En el sistema de distribución OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del taqué, más o menos láminas de acero (R) (fig. 22).

En el sistema de distribución OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca (J) (fig. 23). El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante.

Un juego de taqués grande provoca que, la válvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de taqués pequeño provoca que la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula en la parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averías en el interior del cilindro y de la culata.

Cómo calibrar válvulas del motor

Las válvulas de admisión y escape del motor deben tener un cierto juego o separación a fin de evitar el golpeteo. El procedimiento que a continuación se describe busca ajustar la distancia entre el eje de las válvulas y el tornillo del balancín.

Debido a la variación térmica que sufren los componentes del motor, la separación de las válvulas del motor tiene diferente valor si el motor está en frío o en caliente, para esto se debe ajustar a los valores establecidos en la tabla que figura al final de este artículo, por esta razón se notará que la separación es mayor en motor caliente que para motor en frío, pues el calor produce dilatación.

 Calibrador de válvulas de motor

Una vez que se ha seguido el procedimiento abajo descrito, debe usarse un simple calibrador de láminas o de hojas (gauge) para tomar la separación que existe en cada una de las válvulas del motor.

El calibrador de láminas es una herramienta plegable que contiene una serie de láminas de diferente espesor, marcados en milímetros y pulgadas, de manera que se pueden usar 2 ó 3 láminas para obtener casi cualquier valor de espesor/separación.

Un calibrador de válvulas de motor es muy barato y útil, también es usado al momento de calibrar la separación del terminal de tierra y el electrodo central de las bujías, la fotografía siguiente muestra un calibrador de láminas desplegado- se notan dos numeraciones en la primera lámina: 0,35 pulgadas que equivale a 0,889 mm.

Pasos para calibrar válvulas

Existen tres métodos para calibrar válvulas

1.  Método de dos vueltas

Para realizar el ajuste ó calibración de las válvulas del motor se debe seguir el siguiente procedimiento:

1.- Remover el conjunto del filtro de aire y resonador, además de las partes relevantes en la tapa del cabezal de cilindros.

2.- Remover los pernos hexagonales de la tapa del cabezal de cilindros.

3.- Poner a tiempo el motor. Girar el cigüeñal de manera que el pistón ó émbolo del cilindro No.1, quede en el pms, en la carera de compresión, el pistón apareado estará en traslape valvular. Al retirar la bujía correspondiente del cilindro No. 1, se observa la cabeza del pistón a través del orificio de la bujía.

Cuando la muesca (marcas de tiempo) (a) del árbol de levas está alineada con el puntero triangular (b)- a veces puede ser una marca de pintura, en la tapa posterior de la banda (faja) de tiempo y el punto del piñón (c) del cigüeñal está alineado con el punto/marca (d) en la bomba de aceite entonces el centro de compresión corresponde al cilindro No. 1.

 4.- Revisar y medir la luz, separación ó gap de las válvulas según se muestra en la tabla a continuación...

Condición	Cilindro	1	2	3
Compresión en cilindro No. 1	Admisión/Entrada	x	x
	Escape/Expulsión	x		x
Motor de 3 cilindros
Condición	Cilindro	1	2	3	4
Compresión en cilindro No. 1	Admisión/Entrada	x	x
	Escape/Expulsión	x		x
Motor de 4 cilindros

5.- Ahora es necesario girar el cigüeñal 360 grados (1 vuelta completa) de manera que las marcas (b) y (e) queden alineadas, tal cual se ilustra en el diagrama de alineación de marcas a la izquierda.

6.- Medir la luz, separación ó gap de las válvulas según se muestra en la tabla a continuación:

Condición	Cilindro	1	2	3
Expulsión en cilindro No. 1	Admisión/Entrada			x
	Escape/Expulsión		x
Motor de 3 cilindros

 

Condición	Cilindro	1	2	3	4
Expulsión en cilindro No. 1	Admisión/Entrada			x	x
	Escape/Expulsión		x		x
Motor de 4 cilindros

 7.- En caso de ser necesario un ajuste de la luz, separación ó gap (f) de las válvulas del motor, debe aflojarse la tuerca de seguro, y ajustar el perno, a la medida correcta, según se especifica en la siguiente tabla:

Valores de calibración para válvulas de motor en frío y en caliente, valores en mm

Item		Valor especificado
Luz, separación ó gap	En frío	Admisión/Entrada	0.15 +/- 0.02 mm
		Escape/Expulsión	0.32 +/- 0.02 mm
	En caliente	Admisión/Entrada	0.25 +/- 0.02 mm
		Escape/Expulsión	0.42 =/- 0.02 mm

Nota: la médica en la holgura de las válvulas siempre se las da el fabricante.

2.  Método traslape valvular

Materiales y Herramientas a usar.

Caja de herramientas, Calibrador de Hojas (sirve para calibrar las válvulas de los motores), Manual de servicio del motor.

Procedimiento:

1. Seleccionar la herramienta a utilizar y poner a tiempo el motor.

2. Identificar las válvulas de admisión y de escape.

3. Identificar el tornillo de ajuste en el balancín

4. Girar el eje del cigüeñal hasta que el pistón N° 1 y su apareado queden en el punto muerto superior (pms); las válvulas del pistón apareado al N° 1 quedará en traslape o balance, deberá calibrar sus válvulas de admisión y de escape del pistón N° 1 según especificaciones del fabricante.

5. Luego volver a girar el eje del cigüeñal a 180ª (motor de 4 cilindro), verifique el cilindro que quede en traslape valvular, calibrar las válvula de admisión y la de escape del pistón que se encuentre en el punto muerto superior (en el tiempo de compresión) ósea el apareado al que está en traslape valvular. Así sucesiva mente siga hasta completar todas las válvulas y 2 vueltas de giro del cigüeñal (720ª) 

Nota: por cada vuelta se calibraran 2 válvulas (una de escape y una de admisión.)

3.  Método orden de encendido

Procedimiento:

1. Seleccionar la herramienta a utilizar y poner a tiempo el motor.

2. Identificar las válvulas de admisión y de escape.

3. Identificar el tornillo de ajuste en el balancín

4. Girar el eje del cigüeñal hasta ponerlo a tiempo verifique las marcas de tiempo estén alineadas y que el pistón N° 1 este en el punto muerto superior (pms); calibrar sus válvulas tanto la de admisión como la de escape según las especificaciones del fabricante.

5. Luego volver a girar el eje del cigüeñal a 180° (motor de 4 cilindro), 120° (motor de 6 cilindro) y 90° (motor de 4 cilindro), calibrar las válvula de admisión y la de escape del pistón que se encuentre en el punto muerto superior (en el tiempo de compresión) según el orden de encendido, por ejemplo, para un motor de 4 cilindros que el orden de encendido es 1-3-4-2. Se debe girar el cigüeñal 180° y calibrar las válvulas  del cilindro N° 3, otros 180° y calibrarlas válvulas del cilindro N° 4. Así sucesiva mente siga hasta completar todas las válvulas y 2 vueltas de giro del cigüeñal (720ª) 

Cuadro de fallas del sistema de distribución de fuerza
fallas	Causas	Soluciones
1)    Falla en el motor, por adelanto o atraso inesperado del tiempo.	v  Desprendimiento de algún (algunos) diente(s) de la faja. v  Cadena y piñones gastados	ü  Reemplazar la faja o cadena. ü  Revisión de válvulas y coronas de los pistones, en busca de daños por golpe
2)   Ruido o golpeteo, a determinadas rpm de giro del motor. Con otra velocidad, el ruido cesa o no se escucha	v  Banda o faja mal tensada. v  Están vencidos los muelles de los elementos tensores (de tipo auto-ajustable). v  O bien, estos elementos se encuentran flojos o mal colocados, por una deficiente tensión.	ü  Revisar la tensión de la banda. ü  Ajustar los elementos tensores. ü  Reemplazar los elementos tensores, si son auto-ajustables.
3)   El motor estaba funcionando correctamente. Pero en un acelerón se escuchó un fuerte golpe mecánico, y el motor se atascó abruptamente o cesó su operación de forma inesperada	v  La faja o la cadena se reventó.	ü  Reconstrucción interna del motor (ajuste); específicamente, de los elementos relacionados con la cámara de combustión. ü  Inspección detallada o reemplazo del cigüeñal y las bielas. ü  Revisar el corte en línea del monoblock. ü  Evitar que el motor se sobre-revolucione.
4)   Rechinidos durante la operación del motor. Se oyen, sobre todo en marcha lenta o en ralentí.	v   Fin de la vida útil de los rodamientos o valeros (de tipo sellado) de los rodillos tensores de la banda.	ü  Reemplazar el rodillo tensor. O el juego de tensores, si es el caso.

Investigue sobre el  sistema de distribución variable