Función del sistema de refrigeración
Al hablar del motor
de explosión decíamos que en su funcionamiento se aprovechaba parte de la
energía química existente en un combustible y que se transformaba en energía
mecánica.
La transformación
se hacía mediante la inflamación de la mezcla que producía una explosión.
En esta explosión
se desarrolla un extraordinario calor, hasta el punto que la mayor parte de la
energía que no se utiliza, sí da lugar al calentamiento y por consiguiente a
muy elevadas temperaturas en los elementos y piezas de la cámara de explosión,
principalmente durante el tiempo de escape.
Esta temperatura,
que en el momento de la explosión se acerca a los 2.000 grados (temperatura
instantánea), produciría una dilatación tal, que las piezas llegarían a
agarrotarse, dando lugar por otra parte a una descomposición del aceite de
engrase.
Ahora bien, no
solamente se produce calor en la cámara de compresión, sino también en los
cilindros, pues aún cuando en ellos no tiene lugar la explosión y no están
sometidos a la temperatura instantánea que ésta provoca, sí lo están a la de
los gases durante el tiempo de explosión y por otra parte al calor producido
por el frotamiento continuo del pistón sobre sus paredes.
Para eliminar en
parte ese calor y evitar los perjuicios que puede ocasionar se recurre a la
refrigeración de las piezas o elementos del motor que más calor reciben. Ello
se consigue con el sistema de refrigeración.
Este calor
absorbido no ha de ser ni muy poco (ya que produciría dilataciones), ni muy
elevado (pues bajaría el rendimiento del motor notablemente). Aproximadamente
se eliminará por el sistema de refrigeración un 30% del calor producido en la
explosión o combustión.
Además de estas
grandes dilataciones, las altas temperaturas producidas en los motores hacen
que la cantidad de mezcla que llega a los cilindros sea pequeña, por lo que es
necesario para el aumento de rendimiento del motor, dotarlo de un sistema de
refrigeración. También ocurre que, debido a las altas temperaturas, el aceite
de lubricación pierde sus propiedades lubricantes. Las partes que requerirán
mayor refrigeración, serán aquellas sometidas a más altas temperaturas. Estas
son: la culata (especialmente las zonas de proximidad a la válvula de escape),
las válvulas (con sus asientos y guías) y los cilindros (debido al roce con el
pistón).
Sistema de refrigeración por aire
Los sistemas de refrigeración que se utilizan en la actualidad son:
• Refrigeración por aire.
• Refrigeración por líquido.
• Refrigeración por
aire
La refrigeración por aire se consigue exponiendo las partes más calientes
del motor (culata y exterior de los cilindros) a la corriente de aire que se
produce por la marcha del vehículo o bien por una turbina, al irse renovando
continúa y rápidamente el aire absorbe el calor de las superficies antes
indicadas.
El calor producido en el motor se evacúa directamente al aire, para lo
cual el motor se construye de aleación ligera (con buen coeficiente de
conductividad térmica) y se le aumenta la superficie de contacto con el aire,
dotándole de una serie de aletas. Estas aletas serán más grande cuanto mayor sea
el calor a evacuar. Así, pues, las mayores serán las más cercanas a la culata
(cámara de explosión).
El intercambio de calor entre los cilindros y el aire será mayor cuanto
más delgadas sean las paredes de las aletas, debiéndose mantener el espacio entre
las aletas perfectamente limpio.
Fig. 1
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Dependiendo de la forma de hacer llegar el aire a los cilindros existen
dos tipos de refrigeración por aire:
·
Refrigeración por aire
directa.
·
Refrigeración por aire
forzada.
Refrigeración por
aire directa (fig. 1)
El aire que incide sobre el vehículo al circular, a su vez, refrigera el
motor, dependiendo así la refrigeración
de la velocidad del vehículo y no de la del motor.
Al ralentí (marcha mínima), la refrigeración es mínima, ya que se realiza
por radiación únicamente y a bajas revoluciones del motor. Por ello sólo se
utiliza en motocicletas de pequeña cilindrada que tienen el motor expuesto al
aire.
En turismos y camiones sería totalmente ineficaz, ya que la eliminación
de calor por radiación dentro del compartimento del motor sería mínima.
Refrigeración por
aire forzada (fig. 2)
La refrigeración por aire de los motores, al estar estos generalmente
cerrados por la carrocería, es necesario encauzar el aire, canalizándolo hacia
los cilindros y culata.
Se dispone de una turbina que activa y aumenta esa corriente, que es
movida por una correa montada en una polea situada en el extremo del cigüeñal.
El ventilador aspira el aire exterior ylo dirige a las partes a refrigerar.
Un estrangulador automático regula el paso de aire en función de las
necesidades del motor.
Así, en el arranque en frío, corta el paso de aire y el motor alcanzará
rápidamente su temperatura de régimen.
Ventajas
ü Diseño y construcción simplificado.
ü Poco peso del motor (no tiene elementos como radiador, mangueras o
bomba).
ü Mínimo entretenimiento, al carecer de líquido refrigerante, bomba o
mangueras.
ü Tamaño pequeño del motor, al no tener cámara para líquido.
ü Mayor rendimiento térmico (menos pérdidas de calor por refrigeración).
ü Se alcanza la temperatura de régimen óptimo del motor antes que en la
refrigeración líquida.
Fig. 2
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Inconvenientes
ü Refrigeración irregular, debido a que depende de la temperatura del aire,
la altitud y la velocidad del vehículo.
ü Son más ruidosos, debido a que el aire al pasar entre las aletas produce
vibraciones.
ü Se enfrían muy rápidamente (por lo que se usa del estrangulador con más
frecuencia).
ü Menor llenado de los cilindros (menor potencia útil), debido a las temperaturas
alcanzadas.
ü Se utiliza en motores bóxer o de cilindros opuestos, por canalizar mejor
el aire.
Fig. 3
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Sistema de refrigeración por liquido
Es el sistema
generalizado que utilizan los automóviles actuales.
En este sistema
cilindros y bloque de cilindros constituyen una envoltura en cuyo interior
circula el líquido de refrigeración. El líquido refrigerante circula igualmente
por el interior de la culata a través de unos huecos previstos para el efecto
(cámaras de líquido)
Las cámaras están
uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y los cilindros.
Este líquido, que
se calienta al contacto con las paredes, es a continuación dirigido hacia el radiador,
donde cede su calor al aire del ambiente, para volver después al bloque de
cilindros.
La capacidad
calorífica del líquido es muy elevada, siendo, a veces mayor que la del aire.
Por ello, el volumen de las cámaras de líquido, los cilindros y la velocidad de
circulación del líquido, deben contribuir a no dejar llegar el agua hasta el
punto de ebullición.
Fig. 4
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Elementos de los
sistemas de refrigeración por líquido
A continuación
describimos los elementos componentes de un sistema de refrigeración por circulación
forzada de líquido: Cámara de agua, Radiador, Uniones elástica, Bomba de agua,
Ventilador o electro ventilador, Termostato, Elementos de control.
Ø Cámara de agua
(fig. 3)
Son unos huecos (C)
practicados en el bloque motor y en la culata. Por las cuales circula el líquido
refrigerante. Rodean las partes que están en contacto directo con los gases de
la combustión (cilindros, cámaras de combustión, asientos de bujías y guías de
válvulas).Se caracterizan por el caudal de líquido que circula en el motor.
Fig. 5
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Ø Radiador (fig. 4)
Su misión es
enfriar el agua caliente procedente del motor. Está situado, generalmente, en
la parte delantera del vehículo de forma que el aire incida sobre él durante su
desplazamiento. Las partes del radiador se indican en la fig. 4
Fig. 6
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Se une al chasis de
forma elástica mediante tacos de caucho y por medio de manguitos flexibles al
motor, evitando así posibles daños con las vibraciones del motor y la marcha
del vehículo. Para su fabricación se emplean generalmente, aleaciones a base de
cobre (latón).
Fig. 7
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Si bien es cierto
que cuanto mayor sea la superficie frontal del radiador mayor será también la refrigeración
(más superficie en contacto con el aire), tampoco conviene que sea de una superficie
excesiva, puesto que de ser así el motor tardaría mucho en alcanzar su
temperatura óptima de funcionamiento o no llegaría a alcanzarla. En algunos
casos aislados se montan en la parte frontal del radiador unas persianas para
regular la superficie del radiador expuesta a la incidencia del aire.
Por ello, la
efectividad de un radiador, depende de la superficie del mismo expuesta a la incidencia
del aire.
Para mejorar el
coeficiente aerodinámico del vehículo y que la superficie del radiador sea suficiente,
se fabrican los radiadores gruesos en vez de muy altos.
El radiador tubular
está formado por una serie de tubos cilíndricos (fig. 5) o planos (fig.
6); largos y finos; verticales u horizontales, rodeados por unas aletas de
gran conductibilidad térmica que le sujetan y a la vez le sirven de superficie
refrigerante. El aire del exterior y el producido por el ventilador pasa por
entre los tubos, absorbiendo el calor de sus superficies y con ellos el del
agua que por los mismos desciende. El agua cae vertical u horizontalmente y el
aire que penetra horizontalmente lo refrigera a través de los tubos que tienen
una gran conductividad. En el radiador de nido de abeja (fig. 7) el
cuerpo refrigerador está formado por finos y cortos tubos con sus extremos
ensanchados en forma hexagonal. Estos tubos van soldados unos a otros de forma
que entre ellos dejan un estrecho espacio para el agua, mientras los tubos
horizontales son atravesados por el aire de la
Fig. 8
|
marcha.
La superficie de
refrigeración es muy grande. Son poco utilizados a causa de su elevado precio.
En la parte
superior del radiador va dispuesto un tapón, que puede ser estanco (sistema moderno)
o con válvula de seguridad (sistema antiguo).
Ø Bomba de agua
Fig. 9
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En el proceso de
refrigeración, la circulación es activada por una bomba que se intercala en el circuito,
entre la parte baja del radiador y el bloque, obligando la circulación del
líquido refrigerante (refrigeración forzada).
La bomba más usada
es de paletas de tipo centrífugo (fig. 8), es decir, que el agua que
llega a la rueda de paletas (A), la cual gira dentro de un cuerpo de
bomba (C) de aleación ligera, es recogida por éstas y en su giro la
expulsa con fuerza hacia la periferia, obligándola a pasar a las cámaras de
agua.
Fig. 10
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La bomba va
instalada frontal o lateralmente y recibe su movimiento del cigüeñal a través
de la correa que en algunos casos también mueve el ventilador (fig. 10).Para
evitar que el agua se salga por el eje, se le monta un dispositivo tipo prensa (R)
o junta de frotamiento, que es la más usada actualmente (fig. 9).
El eje de la bomba (fig.
8) está montado de forma excéntrica en el cuerpo de la misma, con objeto de
economizar el paso de agua alrededor de la rueda.
Se debe comprobar y
revisar el estado y la tensión de la correa (T) (fig. 10) de la bomba.
Si está destensada podría producirse el calentamiento del motor al patinar
ésta. Si estuviera muy tensada le afectaría a los cojinetes de la bomba y a la
propia correa.
No tiene que estar
ni muy tensada ni destensada, permitiéndose una flexibilidad de unos 2cm,
aproximadamente.
Ø Uniones elásticas
El radiador se une
a la carrocería elásticamente (tacón de goma) y al motor mediante conducciones
flexibles (manguitos) de tal forma que las vibraciones no perjudiquen al
radiador.
Ø Ventilador
Electro-ventilador (fig. 11)
Es el elemento
encargado de hacer pasar una corriente de aire suficiente para refrigerar el agua
a través del radiador. Además refrigera algunos órganos externos como
generador, bomba, bomba de gasolina y carburador.
En los modelos
antiguos el ventilador está montado en el mismo eje que la bomba de agua y mientras
el motor funciona, lo hace el ventilador. Esto ocasiona que el ventilador
funcione cuando el motor no lo necesita, es decir, cuando el vehículo estuviera
frío o en marcha y aprovecharse de la corriente de aire producida en su recorrido.
Esto implica un consumo de energía, ya que actualmente los automóviles son, en
su mayoría, de motor delantero, pudiendo aprovechar la corriente producida por
la marcha.
Actualmente los
automóviles van dotados de un electro ventilador (E) con un mando termoeléctrico
(T), de tal forma que entra en funcionamiento al adquirir el agua del
circuito de refrigeración una determinada temperatura, evitando así pérdidas
innecesarias de potencia por arrastre en regímenes en los que el empleo del
ventilador no es necesario.
Uno de los
elementos del electro ventilador es el ventilador, que es una pequeña hélice,
de dos a seis palas. Cuanto mayor sea el número de éstas, más enérgica será la
corriente de aire proporcionada; también será dicha corriente más eficaz cuanto
más largas sean las palas, hasta llegar a un máximo en que comenzaría a perder
su eficacia.
Las palas son
fabricadas con láminas de acero, aleación de aluminio o plástico moldeado.
Fig. 11
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Deben ser lo
suficientemente sólidas para que puedan absorber las deformaciones, así como estar
bien equilibradas para que no produzcan vibraciones.
El electro
ventilador entra en funcionamiento cuando la temperatura del motor es superior
a la de régimen, lo pone en funcionamiento el termo contacto (T) que recibe
la temperatura del líquido refrigerante.
El termo contacto (T)
va situado, generalmente, en una parte baja del radiador, o bien en la misma
culata.
Cuando el vehículo
está en marcha, el aire incide directamente sobre el radiador, con lo que la refrigeración
del líquido está asegurada. Al circular a poca velocidad, o cuando el vehículo
se encuentre detenido, la refrigeración en el radiador es menor, y la
temperatura del líquido subirá.
El electro
ventilador (E) puede ir montado delante o detrás del radiador. En
cualquiera de los dos casos, el sentido del aire será siempre de radiador hacia
motor (de fuera a dentro).
Ventajas
ü Posibilidad de
colocar el radiador en la posición que más convenga. De esta manera se puede
colocar el radiador en el frente del vehículo, siendo el motor transversal, así
como montarlo delante o detrás del ventilador.
ü La marcha es más
silenciosa.
ü La refrigeración,
al ser independiente de la velocidad del motor y del vehículo, evita el
sobrecalentamiento en caso de que el motor tenga que funcionar largo tiempo a
ralentí.
ü El motor consume menos para una misma
potencia, al no tener que mover el ventilador con la correa.
Inconvenientes: Aunque mínimo, cabe
reseñar la mayor complejidad del sistema, que aumenta la posibilidad de averías
(los componentes del circuito eléctrico).
Tipos de
ventiladores
En la actualidad se
utilizan ventiladores que, solamente giran cuando la temperatura del motor se
eleva hasta un grado determinado.
-Ventilador con
acoplador electromagnético Está provisto de un embrague magnético que se conecta
cuando la temperatura del agua se eleva hasta un grado determinado.
-Ventilador con
acoplador hidráulico y regulación térmica por aire del radiador La unión entre
ventilador y el motor, está asegurado por un acoplador hidráulico cuya acción
se determina según la cantidad de líquido que se introduce en él.
Este líquido
(aceite de silicosa o líquido hidráulico), está contenido en una cavidad
dispuesta en el cubo del ventilador o en un depósito separado, y su
introducción en el acoplador está controlada por una válvula a un bimetal
fijada sobre el cubo del ventilador y sometida a la temperatura del flujo de
aire que ha atravesado el radiador.
-Ventilador con
acoplador hidráulico y regulación térmica por líquido refrigerante (ventilador viscoso)
Su
funcionamiento se basa en el mismo principio que el anterior. Utiliza como
elemento de fricción la silicona, pero la regulación de funcionamiento está
regulada por la acción del líquido refrigerante sobre el bimetal que actúa en
la válvula de paso y no por el aire que atraviesa el radiador.
Ø Termostato
El motor necesita
ser refrigerado, pero como dijimos anteriormente, no en exceso, ya que una temperatura
demasiado baja produce una mala vaporización de la gasolina que se condensa en
las paredes de los cilindros, mezclándose posteriormente con el aceite y
disminuyendo sus cualidades lubricantes, lo que ocasiona mayor gasto de
combustible y un peor engrase.
Así pues
necesitaremos un dispositivo (termostato) que haga que la refrigeración no
actúe cuando el motor esté frío, para que se consiga rápidamente la temperatura
de óptimo rendimiento (esta temperatura, medida en el líquido de refrigeración,
es de 85º a 90ºCaproximadamente). Este mismo dispositivo ha de permitir la
refrigeración completa o parcial del agua, dependiendo de la temperatura del
motor.
Así pues, la misión
del termostato es mantener la temperatura del motor en la de óptimo rendimiento.
Para ello actúa sobre el paso del agua regulando la temperatura de ésta sobre
los
85º C. Si se
produce un exceso de refrigeración (marcha de noche a bajas temperaturas), el termostato
se vuelve a cerrar, calentando el motor.
Fig. 13
|
Para mantener la
temperatura del motor, actuando sobre la circulación del líquido, se emplea una
válvula de doble efecto (el termostato), que se intercala en el circuito de
salida de la culata hacia el radiador.
Fig. 12
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Los termostatos que
se emplean son aparatos capaces de producir una acción de tipo mecánico cuando
varía la temperatura del ambiente donde están situados, utilizándose generalmente
dos tipos: Termostato de fuelle y Termostato de cera.
Termostato de
fuelle
Consiste en un
depósito metálico cerrado (D) (fig. 12), de plancha muy fina, con las
paredes en forma de fuelle o acordeón. En este depósito hay un líquido o
sustancia muy volátil, como por ejemplo: éter, parafina, etc.
Esta válvula,
cuando el motor está frío, está cerrando el paso del líquido hacia el radiador
y lo permite hacia la bomba. Al calentarse el líquido en el motor se calienta
el depósito (fig. 13) del termostato con el líquido volátil, éste se
volatiza y aumenta de volumen. El depósito, por este aumento de volumen se
alarga, abriendo la válvula y permitiendo el paso del líquido hacia el radiador,
a la vez que cierra el paso hacia la bomba.
Si, circulando con
el vehículo, la temperatura del motor desciende, por ser muy baja la exterior, el
líquido de la válvula que se encontraba volatizado, se condensa, disminuye su
volumen y el depósito se contrae, cerrando la válvula el paso del refrigerante
hacia el radiador y abriendo el paso hacia los cilindros (a través de la bomba
de agua) hasta que nuevamente se alcanza la temperatura adecuada.
Fig. 14
|
Termostato de cera
(fig. 14)
El funcionamiento
de los termostatos de cera es similar al de los de fuelle, sustituyéndose el líquido
volátil por cera.
Este sistema es el
más empleado actualmente.
Ø Elementos de
control
El conductor debe,
en todo momento, poder comprobar la temperatura del agua de refrigeración, a
fin de detectar inmediatamente las anomalías posibles en el circuito de refrigeración
o motor.
Fig. 15
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El tablero de
control está equipado a este fin; bien con un testigo luminoso, bien con un indicador
de temperatura.
Testigo luminoso
(fig. 15)
El testigo luminoso
se enciende cuando la temperatura normal de funcionamiento no es alcanzada.
Cuando esta temperatura de funcionamiento es alcanzada, la lámpara se apaga, pero
se vuelve a encender si ésta es excesiva. Este testigo luminoso es mandado por
un termo contacto que se sitúa en la culata o sobre el radiador.
El termo contacto
es un dispositivo, que hace funcionar el testigo luminoso para avisar al conductor.
Fig. 16
|
Está constituido
por una lámina bimetálica que se deforma en función de la temperatura. La deformación
de esta lámina establece o corta el circuito de la lámpara piloto.
Indicador de
temperatura (fig. 16)
Según la precisión
del aparato, éste estará provisto de una graduación, indicando la temperatura
exacta del motor, en zonas de colores diferentes, correspondiendo a un funcionamiento
normal o anormal.
Estos indicadores
de temperatura son mandados eléctricamente por un termistor que se sitúa en la
culata o sobre el radiador. El termistor es una resistencia que, en función de
la temperatura, deja pasar una corriente menos intensa. Esta variación de
corriente hace desviar la aguja del indicador de temperatura.
Circuito de refrigeración
En la actualidad y
en general, se emplea en vehículos automóviles, la refrigeración por circuito
cerrado o sellado. Existe otro tipo de circuito, el de refrigeración abierta
que lo tendremos en cuenta como base del anterior, aunque no se utilice
normalmente.
• Circuito abierto
El tapón de llenado
del radiador en su parte superior posee una válvula de seguridad. Esta válvula
comunica con la presión atmosférica y su misión es la de evitar que no se
produzcan sobrepresiones en el circuito. En el caso de que en el interior del
circuito de refrigeración se produjese una presión excesiva que pudiese dañar
alguno de sus elementos, el circuito se pone en contacto con la atmósfera a
través de la válvula, produciéndose la evacuación del vapor interno al exterior
y retornando aire al interior del depósito.
Fig. 18
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Fig. 19
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Este sistema
presenta el inconveniente de que el líquido perdido es irrecuperable, con lo
que hemos de controlar frecuentemente el nivel del radiador para establecer las
pérdidas. En la fig. 17 se indican los elementos componentes del circuito.
• Circuito cerrado o sellado
Este circuito
consiste en conectar el radiador con un pequeño depósito denominado vaso de
expansión. De esta manera el líquido no se pierde en el exterior y puede ser
recuperable.
La válvula de
seguridad que permite la salida del líquido del radiador, se encuentra en el
tapón de cierre o a la entrada al vaso de expansión.
Esta válvula
permite el paso del vapor de agua a presión hacia el vaso de expansión,
(fig.18) hasta que se iguale con la presión en el radiador. Si la presión baja
demasiado en el radiador, la válvula permite el paso del líquido del vaso de
expansión hacia el radiador y restablece así la presión y el nivel en el
radiador (fig. 19).
El paso del líquido
entre los dos elementos se consigue por diferencia de presiones del elemento
con más presión hacia el elemento con menos presión del radiador al vaso o a la
inversa. El vaso de expansión se comunica con el exterior si la presión de
funcionamiento es muy superior a lo establecido y lo hace a través de la
válvula de seguridad que lleva el vaso de expansión.
La presión en el radiador,
generalmente es superior a la atmosférica. Debido a esta presión en el
radiador, el punto de ebullición del líquido aumenta, es decir, hierve a más de
100º C.
En este sistema no
existen pérdidas de líquido. Si las hubiera, deberíamos revisar el circuito y
localizar el punto donde se produce la fuga para poder subsanarlo. En la fig.
20 se representa el conjunto de elementos que componen el circuito
Líquidos refrigerantes
Fig. 20
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Se emplea el agua
tratada con ciertos aditivos, como líquido refrigerante, debido a su
estabilidad química, buena conducción, por su abundancia y economía. El agua
sola presenta grandes inconvenientes como:
ü Sales calcáreas que
obstruyen las canalizaciones del circuito (dureza). Se corrige destilando el
agua.
ü A temperaturas de
ebullición es muy oxidante, atacando el circuito y sus elementos.
ü Por debajo de 0º C
solidifica y aumenta su volumen, pudiendo inutilizar el circuito de
refrigeración.
Para evitar estos
inconvenientes se mezcla el agua con anticongelante y otros aditivos,
denominándose a la mezcla líquido refrigerante. Este líquido presenta las
siguientes propiedades:
ü Disminuye el punto
de congelación del agua hasta - 30º C, según su concentración.
ü Evita la corrosión
de las partes metálicas del circuito, debido a los aditivos que entran en su
composición.
Así, pues, el
líquido refrigerante quedará compuesto por:
ü Agua destilada.
ü Anticongelante
(etilenglicol).
ü Bórax (2 a 3%):
inhibidor de la corrosión y de la oxidación.
ü Antiespumante.
ü Colorante.
Mantenimiento
y análisis de fallas del sistema de enfriamiento
Este mantenimiento
constará de los siguientes puntos:
Ø Comprobación
periódica del nivel del líquido refrigerante en el vaso de expansión. El nivel
de líquido ha de estar comprendido entre las marcas máximo y mínimo que figuran
en el vaso de expansión. No se ha de llenar nunca completamente el vaso, se
debe dejar un espacio libre para el vapor.
Ø Limpieza periódica
del circuito, según las instrucciones del fabricante.
Ø Comprobación de
fugas y sustitución de los manguitos flexibles deteriorados.
Ø Mantenimiento del
buen estado general y de tensión de la correa de la bomba. Conviene llevar una
correa de repuesto y herramientas para montarla.
Ø Comprobación del
funcionamiento del termostato y la entrada en funcionamiento del electro
ventilador.
Ø Limpieza exterior
del radiador.
Cuadro de fallas del sistema de enfriamiento
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fallas
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Causas
|
Soluciones
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1) El motor se recalienta
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v Falta de aguade refrigerante
v
Faja de
ventilador floja
v
Mangueras
defectuosas
v
Circuito de
refrigerante obstruido
v
Termostato dañado
v
Bomba de agua
dañada o con fugas
v
Conductos del
paso de aire del radiador tapados
v Ventilador de accionamiento termostático defectuoso
|
ü Revisar y reponer agua
ü
Tensar la faja o
cambiarla
ü
Revisar empaque
de tapón. Verificar que corresponda a la presión debida. Cambiarlo.
ü
Lavar el sistema
a presión
ü
Cambiar
termostato
ü
Reparar o cambiar
bomba.
ü
Sopletear
fuertemente en sentido contrario. Lavar radiador
ü Comprobar el estado de la termo resistencia. Cambiar
por la especificada.
|
2) Ruidos al arrancar en frio
|
v Balero o rodamiento de la bomba reseco
v Cojinete o balero del alternador reseco.
|
ü Reparar o cambiar bomba
ü Engrasar balero o cambiarlo
|
3) Ebullición frecuente del agua y sobre calentamiento
|
v Empaque de culata quemado o agrietado
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ü Analice si hay grietas o torceduras en la culata.
ü Cambie el empaque de la culata.
|
4) Reposición de agua continuamente en el radiador
|
v Fugas hacia el exterior
v Fugas hacia el interior
|
ü Revisar el estado de las mangueras, abrazaderas y el
tapón del radiador
ü
Comprobar el
nivel y el estado del aceite
ü Comprobar vapores en el escape.
|
